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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) definió que la modernización del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez contará con un nuevo terminal que podrá atender a 37 millones de pasajeros en el 2025. Pero ¿cómo ven las aerolíneas internacionales ese contexto?; al respecto hablamos con Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas, (las siglas en inglés de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y Martín La Rosa (MLR), Country Manager de IATA Perú.
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¿Cómo ven al Perú en el tema del desarrollo aeroportuario y en este punto al aeropuerto Jorge Chávez que está en su proceso de modernización?
El aeropuerto internacional de Perú está en una posición muy delicada, y está perdiendo competitividad con respecto a otros países como Colombia, con el Dorado en Bogotá; o Panamá con el aeropuerto de Tocumen; e incluso con el aeropuerto más pequeño en Ecuador, como es Aeropuerto Internacional Sucre.
¿A qué se debe esta situación?
En los últimos años estos aeropuertos han ido mejorando su infraestructura y cumpliendo con las expectativas de crecimiento de sus países. Obviamente, con el tema del COVID estamos algo fuera de lo extraordinario. Pero si miramos antes de la pandemia, ya el aeropuerto de Lima estaba por encima de la capacidad de 10 millones de pasajeros, operaba con 23.9 millones de pasajeros. El plan de una segunda pista y un terminal nuevo se había planificado para el 2017 y se tuvo que extender el plazo porque el Gobierno no había podido obtener los terrenos, y ahora se pide más plazos.
Ya hay un plazo definido ahora…
Nosotros lo que pedimos al Estado peruano, es que hay que llevar a cabo la construcción de la ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, porque va a tener un impacto para los mismos ciudadanos peruanos. Segundo, impone una presión enorme ya que Perú estaba en crecimiento antes de la pandemia y ahora está en una recuperación muy fuerte. Si miramos Colombia, la demanda de pasajeros ya está por encima de la cifra del 2019 y parte de ello es por la infraestructura. En Perú se estuvo debatiendo sobre el número de terminales en el aeropuerto Jorge Chávez y cómo serán estos, los plazos se nos vienen encima.
Se ha puesto en debate la recuperación de la demanda, ¿cómo va este indicador?
De las cifras que vemos a nivel global, vemos que los vuelos domésticos se recuperan a finales del 2023 y los internacionales en el 2025. En América Latina lo que es la media de recuperación de la región está en un 60%, como promedio. Si lo comparamos con el resto del mundo está en un 50%.
Entonces, América Latina está creciendo mucho más rápido que otras regiones. Colombia está 115% por encima del 2019, Brasil ha recuperado el 90%; en Perú los vuelos domésticos se han recuperado en un 70%, y parte de esa recuperación no está siendo más fluida porque el Gobierno todavía tiene una medida de distanciamiento en el aeropuerto. Aunque los pasajeros quieren viajar, pero por las normativas que hay dentro de la terminal no se permite recuperar más rápido.
¿Y cómo va la mejora de la infraestructura aeroportuaria en América Latina en plena pandemia?
La recuperación se ve en toda América Latina. En México acaban de inaugurar un aeropuerto nuevo, en Santiago de Chile se inauguró la nueva terminal internacional, en Bogotá (Colombia) se acaba de iniciar un estudio para poder ampliar la capacidad. Estamos viendo los proyectos que están llevando a cabo y se están implementando. Una cosa que nos demuestra la pandemia es que los pasajeros quieren y necesitan viajar.
En un país como el peruano que depende del transporte aéreo como movilidad en el país y hacia afuera, nos estamos encontrando en una situación muy delicada.
El MTC ya decidió que habrá una nueva terminal en lugar de dos, para el aeropuerto Jorge Chávez ¿cómo han visto este proceso?
Tenemos entendido que el Gobierno ha tomado la decisión de cumplir con una terminal central nueva. Nosotros hemos sido muy transparentes estos años en que la infraestructura que se aplique al aeropuerto tiene que ser la adecuada, que permita el crecimiento de la industria aerocomercial para los servicios a los pasajeros. Lo más importante es que se realice de una manera transparente y alineada, y a un costo acordado por la industria, porque ya se lleva pagando varios años por el aeropuerto (con las tarifas de servicios aéreos) y aún no se ve un producto final.
¿Transparencia en este proceso?
Es muy importante que Lima Airport Partners (LAP) trabaje con la transparencia alienada y que la industria tenga un rol en la decisión final, porque al final del día la línea aérea es el cliente principal en el aeropuerto. Es importante la transparencia y la colaboración. Para ello el aspecto técnico es muy importante dado que cambia entre tener una o dos terminales. Todos esos aspectos se tienen que discutir, cuál es el costo beneficio y de llegar a un acuerdo con la industria.
MLR: Aplaudimos que el tema ya se zanjó y es momento de priorizar que se cumplan los plazos ya pactados y que todos podamos respetar esa decisión. Recordemos que la adenda 7, en el contrato de concesión que se firmó en el 2017, se estipuló que cualquier cambio tiene que ser pensando en beneficio de los usuarios, y lo que ha pasado es que los usuarios locales tuvimos varias reuniones con LAP para analizar a profundidad su propuesta dual, pero desde el punto de vista técnico no vimos que la misma resultara en mayores beneficios. Nosotros nos quedamos con la declaración del ministro y a partir de eso asegurar que Lima recupere sus condiciones de HUB.
Ya se tiene definido y solo falta esperar el cierre del acuerdo final del acta de negociación de trato directo…
Lo que no puede ocurrir es lo que ya viene pasando en los últimos 15 años que venimos esperando la infraestructura necesaria. Si vemos lo que dice en el WEF, el Perú está en la posición 68 (de competitividad) detrás de países como Colombia, Chile, Panamá, Argentina y Brasil; pero con Colombia y Panamá son ejemplos claros e incluso Chile de hub que son competencia a Lima. Ellos han ido desarrollando su infraestructura, mientras que en el caso de Perú se observa una demora, por eso también necesitamos el liderazgo del gobierno que ayude y que agilice las decisiones que ya se han tomado.
En este caso se habla de una falta de infraestructura para la conexión con el futuro terminal de pasajeros, ¿cómo superar este tema?
Los puntos de acceso son importantes, y las conexiones de entrada como del metro ayudarán al ecosistema aeroportuario de la ciudad.
MLR: Honestamente es inconcebible que el desarrollo de la Línea 2 del Metro de Lima considere un terminal que dejará de operar, y no el terminal único que estará en el 2025. Creo que todos deberíamos enfocarnos como industria en trabajar -en público y privado- para la conexión con la nueva terminal de pasajeros.
A ello se suma la falta del puente Santa Rosa que depende del MTC…
MLR: Te daba como ejemplo lo más resaltante que se ha pensado en el desarrollo del Metro con un terminal que se dejará de utilizar.
Los aeropuertos de Bogotá ya piensan en ampliar y el de Chile está con una capacidad mayor con menos población ¿se deben acelerar las inversiones y pensar en otras ampliaciones?
Las operaciones son muy distintas entre cada país. En Chile los pasajeros viajan 1.26 veces al año y en Perú menos de un viaje al año. Tenemos que ver cómo las poblaciones viajan, cuántos vuelos hay. Por eso no se puede decir que hay más pasajeros que viajan a Bogotá, nuevamente es el trabajo que se requiere entre los aeropuertos, la industria y las líneas aéreas y cómo nos van a servir otros aeropuertos que se encuentran en el país en ese crecimiento.
No se trata de comparar Lima con Santiago, sino de mirar que tenemos un aeropuerto que está por encima de la capacidad y tenemos que cumplir con las necesidades para el futuro del Perú y entender como irá creciendo para que cuando se haga la nueva terminal el aeropuerto no se encuentre saturado.