IAG se compromete a no ser el operador único en ningún país americano si compra Air Europa

IAG, al que pertenecen entre otras aerolíneas Iberia y Vueling, se compromete a no ser el operador único en ningún país de América desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas si la Comisión Europea (CE) autoriza la operación de compra de Air Europa.

En Madrid se da cobertura a 21 países de América, de los que Iberia, conjuntamente con Air Europa, posee en 6 el 100 % de las frecuencias, lo que supone una cifra inferior frente al grupo Air France-KLM en Amsterdam, con 10, y el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle (CDG), con 12.

De las rutas a Norteamérica y Latinoamérica y Caribe que se ofrecen desde sus ‘hubs’ (centros de conexiones), KLM y Air France dan cobertura como único operador en la mayoría de ellas.

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En la capital de Países Bajos se conecta con 20 países de América y de estos KLM posee en 10 el 100% de las frecuencias; mientras que, en CDG, donde se da cobertura a 17, Air France vuela como único operador a 12 de ellos.

Pese a ello, IAG se compromete a no ser el operador único en ningún país americano en su paquete de ‘remedies’ (concesiones) presentado a la CE para obtener su visto bueno a la adquisición de Air Europa, según fuentes de Iberia.

Declaración de objeciones, a finales de abril

El proceso de investigación de la operación por la CE se encuentra en este momento en su Fase II (in-depth investigation), en la que IAG ha presentado su paquete de ‘remedies’ con soluciones a los problemas de competencia en algunas rutas detectados en la fase anterior.

IAG espera que la CE publique a finales de este mes de abril su declaración de objeciones (statement of objections), documento en el que expresará su opinión provisional sobre la operación en general (sin basarse en los ‘remedies’ presentados) y reflejará sus preocupaciones sobre la competencia que puedan existir.

IAG sigue convencido de que su paquete de remedies “dará buena respuesta a las preocupaciones sobre competencia que tenga la Comisión”, ya que la cesión de rutas “garantizará que haya operadores adicionales y que siga existiendo competencia”, de acuerdo con la misma fuente.

Un hub fuerte

El grupo considera que, para que el aeropuerto de Barajas alcance los 90 millones de usuarios al año que prevé el Gobierno con su ampliación, necesita una aerolínea de referencia que transporte un número muy elevado de pasajeros.

En su opinión, el sur de Europa carece de un aeropuerto que pueda competir con los del norte del continente (Francia, Alemania y Países Bajos), países en los que existe una aerolínea de referencia que actúa como principal impulsor de la conectividad.

En estos hubs, el principal operador tiene una cuota de un 60% o superior en largo radio y la fusión entre Iberia y Air Europa las situaría en niveles similares, permitiendo competir sin desventaja.

La conectividad, especialmente con los destinos de largo radio, se basa en los efectos positivos de escala que aporta una aerolínea fuerte de red.

En Madrid se da una circunstancia poco habitual y negativa para el hub, que es la existencia de dos aerolíneas de red, Iberia y Air Europa.

Respecto del tamaño relativo del primer grupo respecto al segundo en cada hub, Lufthansa Group y AF-KLM son entre 7 y 23 veces mayores, respectivamente, en tanto que IAG, tras la operación, se quedaría por debajo, al ser 6.2 veces mayor que el segundo operador, que sería Ryanair.

IAG está convencido que la suma de Iberia y Air Europa beneficia a España y a los consumidores al aumentar las rutas, las frecuencias y, gracias a la optimización de los horarios de vuelo, también la flexibilidad para los viajeros.

Generará entre 850 y 1,000 nuevas combinaciones de origen y destino y facilitará las rutas a Asia desde España.

En cuanto a la mejora de los horarios de vuelos y conexiones, por ejemplo, hoy se ofrecen dos horarios al día para volar entre Bilbao y Buenos Aires haciendo escala en Madrid, mientras que con la combinación de ambas aerolíneas se podría pasar a tres y con escalas más cortas.

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