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El proyecto de fusión entre y se enmarca en una carrera dictada por la necesidad de incrementar la producción de autos eléctricos para enfrentar las nuevas y draconianas normas europeas sobre contaminación.

"Fundamentalmente, lo que ha alterado el panorama es la evolución de la normativa, principalmente en Europa, con la casi obligación de hacer muchos vehículos eléctricos", explicó Flavien Neuvy, director del Observatorio Cetelem del automóvil.

A partir del año próximo, los vehículos nuevos que se vendan en Europa deberán tener una emisión media de CO2 inferior a 95 gramos por kilómetro.

"Es un desafío enorme", pues esto obligará a los fabricantes a "reducir las emisiones de CO2 un 20% entre el 2019 y 2020, mientras que para reducirlas un 25% necesitaron diez años", subrayó Euler Hermes en un estudio reciente.

La presión no se reducirá en los años siguientes, puesto que para el 2030 se aplicará una reducción adicional de 37.5% de las emisiones de CO2.

Para poder seguir vendiendo vehículos, los fabricantes tendrán que lanzar multitud de vehículos híbridos (gasolina-eléctricos) pero, sobre todo, autos 100% eléctricos.

"Los fabricantes invirtieron 25,000 millones de euros en la electrificación en los ocho últimos años, esto será diez veces más, 250,000 millones de euros, en los próximos ocho", consideró Laurent Petizon, experto en automóviles para Alix Partners.

"Habida cuenta de las inversiones y de los saltos tecnológicos que habrá que hacer, no hay elección, hay que alcanzar un tamaño crítico", dijo Neuvy.

Cuanto mayor es el volumen, mejor se amortizan los costes y menor es el impacto de los gastos de innovación sobre la rentabilidad.

En Europa, el estadounidense , que vendía menos de un millón de unidades con y registraba pérdidas desde hacía veinte años, prefirió tirar la toalla en el 2017 y vender su filial al francés (Peugeot, Citroën, DS) en lugar de gastar más dinero.

Fiat Chrysler también atravesaba una situación difícil, con una gama de vehículos antigua y una escasa inversión en el sector eléctrico. La alianza con Renault, uno de los líderes de esas tecnologías en Europa, supone un golpe de suerte.

Fusiones o colaboraciones

Neuvy también destacó que los fabricantes tienen que lidiar con unas perspectivas mucho menos prometedoras en los mercados.

"La dinámica de crecimiento de la industria automotriz no volverá a ser la misma en los próximos años. El mercado estadounidense está saturado, el mercado europeo está a niveles muy altos y el mercado chino se desmoronó" desde verano del 2018, explicó.

"El mundo del automóvil se está transformando radicalmente", declaró Ferdinand Dudenhöffer, director del Center Automotive Research (CAR), con sede en Alemania. Entre los desafíos, cita "los fuertes gastos en electrificación, la debilidad de los mercados del automóvil, un presidente estadounidense imprevisible" que atiza las tensiones comerciales a nivel internacional... "Las fusiones y cooperaciones son cada vez más actuales", sostuvo.

Los primeros del mundo, o , cada uno con 10.6 millones de vehículos vendidos el año pasado, o General Motors (unos 8 millones), no tienen problemas de volumen. Tampoco lo tiene el coreano con Kia), que el año pasado vendió 74 millones de vehículos.

, que se sitúa en torno a 6 millones de vehículos anuales, atraviesa grandes dificultades en Europa, donde no vende más que un millón de unidades. Con la fusión Fiat Chrysler, "la presión aumentará todavía más" sobre el constructor estadounidense, consideró Dudenhöffer.

Por otro lado, Neuvy destacó que las fusiones en la industria automotriz "siempre son difíciles de alcanzar" y que los grupos pueden contentarse con cooperar en determinadas actividades pero conservando su independencia.

Recientemente, Ford concluyó un acuerdo con Volkswagen para producir furgonetas y camionetas conjuntamente. y unieron fuerzas en los vehículos autónomos y los servicios de movilidad.

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