The Economist: Desaparición de low-cost Norwegian sería una mala noticia para consumidores

En la década de 1960, los viajes aéreos de larga distancia eran una propuesta glamorosa pero costosa. Luego, en la década de 1970, Sir Freddie Laker, un empresario británico, se propuso tratar de abrir este servicio a las masas. En 1977 lanzó Skytrain, el primer servicio de larga distancia y bajo costo (low-cost) entre Londres y Nueva York. En solo cinco años, Laker Airways quebró.

Recientemente, otro empresario europeo, Bjorn Kjos, de Norwegian, esperaba tener éxito donde fracasó Laker y en el 2013 relanzó vuelos de bajo costo a través del Atlántico. Parece que Norwegian podría sufrir la misma suerte que Laker Airways.

Las finanzas de Norwegian han estado en mal estado desde que se embarcó en su nuevo proyecto. Como una aerolínea que cubría principalmente rutas domésticas y de corto recorrido en Escandinavia, en el 2013 obtuvo una ganancia operativa anual de 970 millones de coronas noruegas (US$ 166 millones). El 7 de febrero, Norwegian dijo que había tenido pérdidas operativas de 3,850 millones de coronas noruegas en el 2018, durante las cuales casi la mitad de sus vuelos se encontraban en rutas de larga distancia.

La firma había estado rengueando con la esperanza de una adquisición de IAG o de Lufthansa, dos grandes grupos de aerolíneas europeas. Pero a fines de enero, sus acciones cayeron en un tercio luego de que sus potenciales postores se alejaran debido a las preocupaciones sobre el precio de un acuerdo y sobre la pérdida de derechos de vuelo en caso de un Brexit sin acuerdo.

Para evitar la quiebra por el incumplimiento de acuerdos con los tenedores de bonos, Norwegian se vio obligado a recaudar 3,000 millones de coronas (más de la mitad de su capitalización de mercado) en una emisión de derechos.

Los analistas se muestran escépticos sobre si puede continuar operando. Kjos planea frenar las ambiciones de crecimiento y reducir los costos para mantener a la aerolínea a flote en el 2019. Es probable que la actual guerra de tarifas en Europa y el alza de los precios del combustible empeoren las pérdidas.

La compañía espera que dejar de volar a destinos vacacionales en Europa (que generaban pérdidas) y cambiar de rumbo hacia Sudamérica (donde los países están abriendo sus puertas a las aerolíneas extranjeras), reduzca sus pérdidas. Pero la inestabilidad política y financiera en algunos mercados significa que los rendimientos podrían resultar volátiles.

Si Norwegian desaparece, ¿sobrevivirá el modelo de larga distancia y bajo costo? La idea era aplicar el modelo de bajo costo dominado con éxito por Ryanair a rutas más largas. Norwegian y sus imitadores, como Primera de Dinamarca y WOW de Islandia, han ofrecido tarifas poco rentables con la esperanza de recuperar dinero al llenar los aviones por completo y vender extras a bordo en lugar de comprar boletos.

La estrategia no ha funcionado bien en rutas más largas. Norwegian llenó solo el 76% de sus asientos en enero, en comparación con el 91% de Ryanair. Una de las razones es que los viajeros elegirán con más facilidad un servicio sencillo para un vuelo de una hora que para uno de ocho horas. A otros rivales con tarifas económicas a larga distancia les está yendo peor: Primera quebró en octubre pasado y WOW está al borde de la bancarrota.

Sin embargo, Norwegian también cometió errores que podrían ser evitados por otras aerolíneas, sostiene Ross Harvey de Davy, una firma de corredores de bolsa. Primero, creció demasiado rápido con un balance demasiado débil. Las pérdidas que acumuló Norwegian para estimular la demanda no fueron lo suficientemente elevadas como para molestar a un gran grupo de aerolíneas con mucho dinero. Pero Norwegian, que está muy endeudado, no puede absorberlos fácilmente.

Segundo, a diferencia de Ryanair y EasyJet, la aerolínea no controlaba sus costos de manera estricta. “No es una aerolínea de bajo costo y larga distancia, sino una aerolínea de larga distancia y tarifas bajas”, dice Daniel Roeska de Bernstein, una firma de investigación. Su débil balance también significa que tiene que pagar un alto interés para financiar aeronaves.

El aumento de nuevas empresas de bajo precio, como Norwegian, ha reducido la proporción de asientos a través del Atlántico que ocupan las tres grandes aerolíneas europeas y sus socios de empresas conjuntas, del 80% en el 2015 al 72%, de acuerdo con la consultora de aviación CAPA. Su éxito ha llevado a grupos de aerolíneas más grandes a copiar el modelo.

IAG ha respondido a Norwegian, por ejemplo, lanzando su propio servicio económico de larga distancia, llamado Level. Está convirtiendo a Aer Lingus, su aerolínea irlandesa, en otro. Lufthansa ha hecho lo mismo con las rutas de larga distancia de Eurowings.

Por un tiempo, los transportistas de larga distancia y bajo costo vivirán como parte de grupos de aerolíneas más grandes. Pero la mala noticia para los volantes es que si Norwegian quiebra, las grandes aerolíneas tendrían rienda suelta para aumentar las tarifas, presumiblemente mientras mantienen el servicio de bajo coste.

Una adquisición por parte de un rival low-cost con dinero de sobra, como Ryanair, es otro posible resultado. La firma irlandesa ha estado buscando oportunidades para expandirse fuera de sus territorios de Europa occidental, donde el mercado para los viajes aéreos está saturado.

Pero su CEO, Michael O'Leary, se muestra cauteloso acerca de una oferta. Ha contemplado comprar Norwegian, pero cree que los tres grandes grupos de aerolíneas de Europa harán todo lo posible para destruir a los rivales de bajo costo que compiten con los vuelos de larga distancia que le generan ganancias. Eso parece una conclusión razonable.