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El atractivo de Porsche está construido sobre el sonido que emite su motor. Por eso la empresa decidió no ensamblar su nuevo modelo de auto eléctrico, el Taycan, en un establecimiento espacioso y fresco sino en su planta principal en Stuttgart, que está rodeada por sus cuatro costados de viviendas suburbanas.
Su CEO, Oliver Blume, explica que ensamblar el Taycan al lado del Porsche 911 asegurará a sus clientes que el nuevo auto representará una imagen deportiva comparable con la del modelo que hizo famosa a la marca. Hacer que la electrificación sea un éxito es vital para Porsche, como lo es para Volkswagen Group (VW), corporación a la que pertenece, que lanzó el ID.3, el primero de una gama de vehículos eléctricos, en el Salón del Automóvil de Fráncfort, el 10 de setiembre.
En cierto sentido, Porsche es un diminuto engranaje de la maquinaria de VW. El año pasado, fabricó 253,000 autos, frente a los 10.9 millones de vehículos producidos por todas las marcas de la transnacional; y venderá 20,000 Taycan anuales, comparados con millones de modelos ID. Pero genera tanto dinero para VW que algunos inversionistas y analistas sugieren que solo escindiéndola reconocería su verdadero valor.
Porsche es el motor de altas revoluciones de VW. El año pasado, contribuyó con el 10% de los ingresos totales de la corporación y un impresionante 30% de las ganancias, casi lo mismo que su marca premium, Audi, generó por la venta de 1.5 millones de autos.
En una industria donde a menudo los márgenes operativos son de un dígito, los de Porsche excedieron el 18%, con una turboalimentada ganancia promedio por auto de € 16,250 (US$ 17,900) frente a € 3,200 y € 960 generados por Audi y por la marca de comercialización masiva Volkswagen, respectivamente.
Hace una década, VW compró Porsche por la modesta suma de US$ 8,000 millones, luego de que esta perdiera una intensa batalla por adquirir una empresa más grande que ella, desventura que la dejó al borde de la bancarrota. También ocasionó que terminasen como sus principales accionistas las familias Piëch y Porsche, descendientes del progenitor de ambas automotrices, Ferdinand Porsche.
La empresa comenzó su bonanza cuando astutamente entendió que su codiciado emblema del caballo y los cuernos podía adornar el capó de modelos que fuesen menos deportivos. Vendió 55,000 autos deportivos el 2002, cuando lanzó el Cayenne, un voluminoso vehículo utilitario deportivo (SUV), que actualmente, junto con el Macan, un SUV más pequeño, representa el 64% de la producción. Ferdinand Dudenhöffer, del Centro de Investigación Automotriz, estima que los autos eléctricos podrían ayudar a Porsche a duplicar sus ventas en cinco años.
Algunos accionistas minoritarios de VW piensan que es momento de que Porsche vuelva a ser un negocio independiente. Apuntan como ejemplo el valor liberado por la escisión de Ferrari, el 2015, de Fiat Chrysler. Usando a la compañía italiana de autos superdeportivos como referencia, Porsche podría valer € 150,000 millones, según la investigadora Evercore ISI. El valor total de mercado de VW es alrededor de la mitad de ese monto.
El año pasado, el gerente de Finanzas de la corporación, Frank Witter, dijo que la idea era una “cuestión legítima”. El presidente del Comité de Administración de VW, Herbert Diess, ha prometido evaluar qué partes del grupo son esenciales para su futuro. Una reciente entrada parcial en bolsa de Traton, la marca de camiones de VW, es una señal de que está preparado para desprenderse de algunas partes.
Pero Porsche no sería una de ellas. La reciente oferta pública inicial de Aston Martin es una advertencia de que no todas las marcas de lujo son robustas. El precio de su acción se hundió cerca de 70% desde su listado, en octubre pasado, pues los inversionistas han comenzado a sospechar que la histórica marca británica no es como Ferrari.
La rentabilidad de Porsche depende en parte en que comparte los costos de desarrollar nuevos modelos con el resto del grupo. Por ejemplo, los fundamentos del Cayenne son los mismos que los del Touareg y del Audi Q7. Porsche y Audi también planean compartir una plataforma que sostendrá el desarrollo de modelos alimentados con baterías. Philippe Houchois, del banco de inversión Jefferies, estima que esas economías de escala son demasiado importantes como para ponerlas en peligro.
Otro obstáculo en el camino de la escisión de Porsche es la estructura de gobernanza de VW. A través de una participación que le confiere el 20% de los derechos voto, el estado de Baja Sajonia puede bloquear movidas estratégicas. También pueden hacerlo los poderosos sindicatos de VW, gracias a que están representados en la Junta de Supervisión de la corporación.
Es poco probable que respalden una división de VW que reduciría su influencia sobre la rentable operación de Porsche. Y es dudoso que las familias Porsche y Piëch quieran hacerlo. En suma, es improbable que en el futuro próximo VW renuncie al extraordinario desempeño de Porsche.
Traducido para Gestión por Antonio Yonz Martínez
© The Economist Newspaper Ltd,
London, 2019