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Concluidas ya las inversiones para la modernización del puerto General San Martín, de Pisco, la concesionaria de ese terminal, la empresa Puerto de Paracas (PdP) ahora está avocada a atraer un mayor flujo de exportadores, dada las ventajas competitivas y de menor costo que aseguran esa infraestructura ofrece frente a su competidor el puerto del Callao.
Cabe señalar que ese puerto inició su concesión en el 2014, por un periodo de 30 años, y que la empresa concluyó sus obras a fines del 2020, en tanto que el Estado recibió formalmente esa infraestructura ya modernizada en marzo del 2021.
Según el último reporte de Ositran, a octubre, la concesionaria tenía un avance del 73.06% en sus inversiones referenciales, por US$249.1 millones.
Sin embargo, César Rojas, gerente de operaciones de PdP explicó a Gestión que la empresa ya concluyó con sus inversiones obligatorias referidas a infraestructura, y que resta ahora, en los siguientes 22 años de la concesión, que realice inversiones complementarias según surjan nuevas necesidades de servicios adicionales o haya más demanda de los usuarios.
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¿Cuánto mueve el puerto de Pisco?
Según la operadora, en lo que va del año hasta ahora, el puerto ha movilizado ya 2.5 millones de toneladas de carga a granel, un 25% más que los primeros 11 meses del año anterior, y para cierre de año la proyección es alcanzar los 2.7 millones de toneladas, lo que habrá significado un incremento anual de 29%.
No obstante, Rojas indicó que ese puerto (ya modernizado) tiene ahora una capacidad instalada para movilizar carga a granel de hasta 7 millones de toneladas.
Adicionalmente, explicó que la zona de respaldo del puerto también tiene ahora la posibilidad de mover 44,000 contenedores llenos anuales, capacidad que se puede extender hasta los 90,000 contenedores llenos. Sin embargo, actualmente (solo) está moviendo 4,000 contenedores en promedio al año.
Esa situación se produce, aun cuando hoy, según Rojas, el puerto de Pisco ofrece ventajas competitivas frente al Callao, como menores costos logísticos, debido a plazos más rápidos de embarque, frente a la continua congestión de camiones en el puerto de la capital.
Tal ventaja, precisó, pueden significar ahorros a los exportadores de entre US$600 a US$800 por contenedor, además de ahorros adicionales por fletes, al ser el único puerto del país que cuenta con su propio depósito para contenedores vacíos.
¿Qué falta para que el puerto de Pisco mueva más carga?
Rojas explicó que, a raíz de la pandemia y los problemas que enfrentó el transporte marítimo en el mundo hoy solo una naviera, Maersk, recala en el puerto de Pisco, y lo hace una vez a la semana, con lo cual es complicado que un agroexportador tener una versatilidad logística y la llegada en menor tiempo de su mercancía a destino.
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Frente a ello, el gerente de operaciones de PdP dio a entender que se necesita también un compromiso de los agroexportadores de asegurar volúmenes de mercancías (a embarcar por Pisco), en cantidades que hagan viable una mayor recalada de navieras por ese puerto, y coincidió en que se necesita una mayor asociatividad de los productores locales.
Para lograr ello, indicó que PdP también está en contacto con gremios de productores como Provid (que agrupa a exportadores de uvas) y Procitrus (que agremia a productores de cítricos) interesados (en embarcar más volúmenes por Pisco).
Fletes
Además, indicó que la empresa continúa realizando gestiones para atraer a otras líneas navieras a Pisco, algo que hasta ahora no se había podido lograr, debido también a los incrementos de los fletes de transporte marítimo (en el último año frente al 2020).
Vale recordar que hoy, los fletes acusan más bien reducciones sostenidas a nivel mundial desde marzo de 2022, aunque al Perú, para el caso de exportadores, sobre todo de perecibles, se han trasladado menores rebajas que entre países del hemisferio norte.
Sobre el mismo tema, Moises Woll, presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe, que agrupa a líneas navieras que recalan en el Perú), indicó a Gestión que los fletes para importaciones al Perú han retornado ya a niveles prepandemia.
“En importaciones, los clientes están viendo fletes entre US$900 y US$1,300, muy por debajo de los niveles de prepandemia inclusive”, indicó.
En el caso de las exportaciones, Woll dio a entender que sus fletes de transporte marítimo no solo afectan a los embarques peruanos sino a los de otros países con los que el Perú compite.
Ya gremios como la CCL han advertido que un flete para transporte de productos marinos congelados en un contenedor refrigerado por ejemplo, de Perú a Europa puede llegar a costar hasta US$8,900 por contenedor actualmente.
Woll observó que “así como los exportadores peruanos compiten con empresas exportadores de productos similares en otros países, por ejemplo, en Chile el flete para las cerezas está por los US$10,000 por contenedor refrigerado”.