¿Puede el transporte público salvar al medio ambiente?

A medida que la población del mundo se traslada cada vez más a las ciudades, la congestión del tráfico se convierte en un problema cada vez mayor.

El estadounidense promedio ahora pierde cerca de 100 horas al año sentado en medio del tráfico. A nivel mundial, la congestión reduce la velocidad de conducción, lo que aumenta las emisiones de dióxido de carbono —de las cuales más de 20% proviene ahora del tráfico.

Algunos sueñan y piensan que los vehículos autónomos resolverán el problema al suavizar los hábitos de conducción naturales y a menudo perjudiciales de las personas, pero los autos sin conductor llegan mucho más lentamente de lo que los entusiastas esperaban.

Los servicios de transporte alternativo también permitirían reducir la propiedad del automóvil, pero un nuevo estudio muestra que en las ciudades donde se han introducido Uber y Lyft, los retrasos en el tráfico han aumentado, no disminuido.

Una idea obvia para disminuir la congestión es un mejor transporte público. Pero los expertos se han mostrado escépticos sobre cuánto esto ayudaría. Los economistas Gilles Duranton y Matthew A. Turner argumentaron hace casi una década que atraer a algunos conductores fuera de las carreteras y subirlos a trenes y autobuses da lugar a calles menos congestionadas, lo que atrae a otros conductores a esas mismas carreteras.

Es similar a lo que sucede cuando se intenta reducir la congestión con la construcción de más carreteras: si hay más espacio para autos y camiones, habrá más autos y camiones.

Pero una nueva investigación basada en patrones estadísticos en la demanda de tráfico y la disponibilidad de transporte público va en contra de esta teoría.

Una buena medición de la carga de tráfico de una ciudad es la fracción de la población que elige conducir para ir al trabajo en lugar de utilizar el transporte público.

A través de un modelo conceptual simple, los físicos Vincent Verbavatz y Marc Barthelemy del Instituto de Física Teórica en Saclay, Francia, postularon que un acceso más fácil al transporte público alejaría a las personas de la conducción.

Este pronóstico resultó ser bastante preciso para 25 grandes áreas metropolitanas en Europa, Estados Unidos, Asia y Australia.

En estas ciudades, la fracción de personas que conducen al trabajo disminuyó en proporción directa con la facilidad de acceso al transporte público, específicamente, la fracción de la población que vive a aproximadamente 1 kilómetro de una estación de transporte.

¿Por qué nadie descubrió esto antes? Por un lado, los datos no existían. La investigación utilizó fuentes como datos de navegación de TomTom, estudios académicos sobre el acceso al transporte en muchos países y velocidades de conducción promedio estimadas a partir de Google Maps.

Pero más que eso, me dijo Barthelemy por correo electrónico, los patrones solo se pueden descubrir si alguien piensa en buscarlos. Su modelo simple sugirió un patrón de búsqueda interesante.

Sus resultados dan crédito a la idea de que si el transporte público es más accesible puede alejar a las personas del volante, lo que reduce el tráfico.

También contradice una idea fija en la investigación de políticas de transporte de que la densidad de población es el determinante más crucial de los patrones de tráfico, y que las ciudades más densamente pobladas son más eficientes. Resulta que esto es erróneo.

Verbavatz y Barthelemy también usaron sus resultados para estimar cómo varían las emisiones de dióxido de carbono entre ciudades y descubrieron que —en otro pronóstico respaldado por los datos empíricos— las emisiones aumentan en proporción directa al diámetro o tamaño lineal de una ciudad, así como con la proporción de personas que carecen de buen acceso al transporte público.

Las ciudades compactas emiten menos dióxido de carbono por persona, pero no debido a su densidad de población. Y un mejor acceso al transporte público siempre ayuda.

Por supuesto, facilitar el acceso no significa solo acercar a las personas a estaciones de tránsito. “Más fácil” podría significar unir la distancia final entre el usuario y el sistema de transporte con un buen servicio de autobús, por ejemplo.

En este sentido, uno de los desarrollos más emocionantes en el transporte público podría ser el surgimiento de flotas de autobuses similares a Uber, con la capacidad de transportar a personas por rutas cortas y flexibles. Un ejemplo es el sistema DC Micro Transit, que actualmente se ejecuta de forma gratuita en Washington. El objetivo es utilizar la tecnología móvil para que el sistema de transporte público sea de más fácil acceso para todos, pero hacerlo con el uso de vehículos grandes para no cargar aún más las carreteras.

Algunos expertos prevén la aparición de una densa malla de microtransporte de transbordadores públicos y privados que brindan acceso a los sistemas de transporte público en expansión y lo llevan al alcance de casi todos.

Lógicamente, como demuestra el estudio de Verbavatz y Barthelemy, esta parece ser una buena forma de reducir el tráfico rodado. La tecnología que impulsa a Uber y Lyft podría reducir el tráfico, pero no en la manera como estas compañías lo pensaron inicialmente.

Por Mark Buchanan