El misterio del “bypass” elevado del Óvalo Monitor de Lima

La ingeniería vial inventó, allá por los años 20 del siglo pasado, la intersección a diferente nivel, actualmente llamada baipás, durante la construcción de las primeras autopistas, para conseguir una mayor fluidez del tránsito y garantizar la seguridad en los cruces.

El crecimiento de las ciudades, en el período expansionista de los años 50 y 60, junto con el aumento de la motorización privada y la persistencia de una mala interpretación de las ideas funcionalistas del Movimiento Moderno, provocaron que muchas de las grandes avenidas, que se habían construido anteriormente para ordenar la expansión de las urbes, fueran perdiendo progresivamente sus amplias veredas, mutilando el arbolado, desmantelando el mobiliario urbano y, en definitiva, deteriorando el valor del espacio público como escenario de la vida social.

Bajo el pretexto de una nueva modernidad, que debía dar respuesta a una más que dudosa eficiencia de la movilidad, la mayoría de las grandes ciudades se vieron afectadas por la construcción de impactantes infraestructuras viarias elevadas que, en muchas ocasiones, arrasaron el corazón de valiosas áreas urbanas históricas, rompiendo sus tejidos urbanos, dividiendo barrios y creando barreras físicas impenetrables, al seguir fielmente los paradigmas especulativos de la “renovación urbana” del momento.

Es a mediados de los años 80 cuando se produce un gran cambio generalizado en los enfoques de la planificación urbana, a favor de la recuperación de la ciudad existente y de la reconstrucción de los valores históricos, sociales y patrimoniales heredados, y empiezan a cuestionarse las nefastas consecuencias generadas por las anteriores políticas urbanas.

Desde entonces, son muchos los ejemplos a los cuales referirse para valorar los esfuerzos y resultados obtenidos en numerosas urbes, que han modificado e incluso derribado infraestructuras viarias elevadas, de diseño brutalista, mediante “proyectos urbanos integradores” que han creado soluciones más equilibradas y amables con el entorno urbano en el que se producen.

El derribo, en 2005, de la autopista urbana que cubrió en los años 70 el río Cheonggyecheon en la ciudad de Seúl, para recuperar el espacio fluvial y construir un gran parque lineal, o el reciente proyecto urbano de la Plaza de las Glorias de Barcelona, en el que se cambió el baipás elevado por un sistema de vías subterráneas que han permitido eliminar las barreras, integrar el transporte público y el peatón y devolver al espacio público su carácter integrador y el significado de una nueva centralidad metropolitana, son algunos de los muchos ejemplos que marcan el cambio de actitud hacia un modelo de ciudad ambientalmente más habitable y sostenible.

En el actual contexto, cuando la tendencia general del urbanismo evoluciona, con más fuerza que nunca, hacia la incorporación de los aspectos medioambientales en el diseño urbano, cuando el uso del transporte público, de la bicicleta y otros medios no contaminantes deben potenciarse, y cuando existe una clara conciencia por recuperar la calidad del espacio público y la hegemonía del peatón, aparece el anuncio de la próxima construcción del gran baipás elevado en el Óvalo Monitor.

Sin entrar a evaluar la necesidad de construir un cruce a doble nivel, en esta intersección se evidencia una vez más la falta de preocupación por la calidad del espacio urbano y el aislamiento conceptual y técnico en el que se producen este tipo de decisiones para la ciudad.

Para darse cuenta del impacto irreversible que este nuevo proyecto de infraestructura va a generar, basta con plantearse las siguientes preguntas: ¿Por qué la solución adoptada es una infraestructura elevada que anulará totalmente el potencial urbano del óvalo y creará una imponente barrera física? ¿Por qué no se ha diseñado un baipás subterráneo que resuelva el conflicto entre tráfico vehicular y el resto de funciones urbanas, como se hace en la mayoría de las ciudades que cuidan la calidad del espacio público? ¿Por qué no se ha tenido en cuenta que el Óvalo Monitor es el final de un gran eje urbano (Javier Prado) y un entorno con grandes posibilidades para potenciar su carácter de “nodo articulador” y nuevo espacio de “centralidad urbana”, donde los principales protagonistas sean los peatones, las bicicletas, el transporte público y sus paraderos y el espacio libre como expresión del nuevo modelo de ciudad que necesitamos?

Las respuestas a estas preguntas deberían ser suficientes para desvelar el misterio del baipás del Óvalo Monitor.