(Foto: Reuters)
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Una ola de compras por parte de dos multimillonarios está sacudiendo una industria naviera que aún se está recuperando de años de caídas de tarifas y exceso de capacidad.

CMA CGM de Jacques Saade, la tercera línea de transporte de contenedores más grande del mundo, anunció en septiembre un pedido de nueve buques, después de un año de débiles ventas de nuevos barcos. Días más tarde, Mediterranean Shipping de Gianluigi Aponte, la segunda mayor empresa del sector, confirmó que había emitido un pedido de 11 buques enormes, cada uno de los cuales puede transportar 22,000 contenedores, capacidad suficiente para 44,000 automóviles u 8.8 millones de televisores de 50 pulgadas.

Los pedidos ascendieron a un total combinado cercano a los US$ 2,900 millones, según Vessels Value, firma de base de datos de valuación de buques en línea con sede en Londres.

Con una longitud de más de tres y media canchas de fútbol, los portacontenedores estarán entre los más grandes que se hayan construido.

Algunos analistas, sin embargo, dicen que es lo último que el mercado necesita en este momento.

"El problema con la industria en general es que hay demasiados barcos", dijo Toby Yeabsley, analista de Vessels Value. "Es difícil ver dónde van a encajar".

Capitán de transbordador
Pero las apuestas temerarias son características de los armadores, en una industria volátil y cíclica. Aponte, excapitán de transbordadores nacido en Italia, comenzó a operar buques de carga en 1970 y acumuló una flota de 490 buques portacontenedores, transbordadores, cruceros y participaciones en terminales portuarias. Su hijo Diego se convirtió en máximo ejecutivo en 2014. Saade formó CMA en Marsella después de trasladarse desde el Líbano en 1978.

La desarrolló hasta convertirla en la compañía naviera más grande de Francia, gracias a una apuesta en 1992 al crecimiento económico de China. Su hijo Rodolphe ahora es el máximo ejecutivo de la firma.

Gracias a sus éxitos, Aponte tiene un patrimonio de US$ 8,900 millones y Saade, de US$ 4,400 millones, lo que los coloca en el Índice de Multimillonarios de Bloomberg, una clasificación diaria de las 500 personas más ricas del mundo.

Ambas compañías se negaron a efectuar comentarios sobre el patrimonio de sus fundadores.

Las compras simbolizan una tendencia hacia naves más grandes en medio de la consolidación de la industria, con operadores globales cada vez más dominantes, según Tom Bebbington, fundador de la consultora Container Logic.

El pedido demuestra la confianza de CMA CGM en los próximos años gracias a tendencias como la recuperación económica de China, dijo la compañía en un comunicado enviado por correo electrónico.

Un portavoz de MSC dijo que se espera que los nuevos buques reemplacen a los más pequeños y que no aumentarán de manera importante la capacidad del operador.

Los multimillonarios pueden sentir que el mercado tocó fondo. Años de bajas tarifas han obligado a los armadores a destruir, o "desguazar", buques de incluso ocho años de antigüedad para aliviar un exceso que los ha agobiado.

Los precios de los activos también se han desplomado, lo que hace más atractivo ordenar barcos nuevos, aunque a riesgo de desequilibrar aún más la oferta y la demanda.

"Está muy finamente equilibrado", dijo Yeabsley. "Es por eso que es un impacto ver estas órdenes enormes".

El motivo puede no ser solamente financiero. Dado que los astilleros cobran precios bajísimos, los mayores operadores tienen una oportunidad de bajo costo para mostrar quién manda.

"Se parece a una carrera armamentista", dijo Lee Klaskow, analista naviero de Bloomberg Intelligence. "¿Quién tiene el barco más grande?"

Estas rivalidades, sin embargo, se vuelven problemáticas cuando todo el mundo se amontona. En 2011, la unidad Maersk Line de AP Moeller-Maersk A/S, la línea de transporte de contenedores más grande del mundo, ordenó más de 20 barcos con una capacidad de más de 18.000 contenedores y los competidores corrieron a alcanzarla.

Ese exceso de capacidad contribuyó al desplome de las tarifas que continúa afectando a la industria hoy en día, según los críticos.

Esta vez, Maersk esperará antes de actuar.

"No tenemos planes inmediatos de ordenar embarcaciones", dijo el director financiero Jakob Stausholm en una conferencia telefónica con analistas a principios de este mes. "Estamos recibiendo los barcos que necesitamos por ahora".

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